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FERROCARRIL Y DESARROLLO ECONÓMICO

Fecha: 15/01/2019

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En los últimos años, hemos asistido en Europa a un renacimiento de la política regional como consecuencia de la aspiración lógica de las regiones más pobres a mejorar sus niveles de bienestar. La desigualdad entre las regiones europeas tiene su reflejo en la dotación de capital público (transporte, energía, telecomunicaciones y medio ambiente). Dentro de la política regional, la inversión en infraestructuras ha adquirido una importancia de primer orden. Existe abundante literatura econométrica que relaciona positivamente la dotación de capital público y el crecimiento económico. Sobre esta premisa, a lo largo de la última década la Administración Pública española ha dirigido sus esfuerzos de inversión hacia las líneas de alta velocidad, por las múltiples ventajas que presenta. Su capacidad de conectar núcleos de población situados a media distancia desde el propio centro de las ciudades, la rapidez de los trayectos, la comodidad y la seguridad, además de la eficiencia energética y el cuidado del medio ambiente, constituyen razones de peso para optar por este medio como transporte del futuro. Además, el tren de alta velocidad no sólo está produciendo un cambio en los modos de transporte sino que, al mismo tiempo, aumenta los contactos económicos y sociales a medida que el tiempo de desplazamiento entre los grandes polos urbanos se reduce, creando nuevas oportunidades de negocio y facilitando el intercambio de visitantes y trabajadores. La Comisión Europea incluye en su “Sexto informe sobre la cohesión económica, social y territorial”, publicado en julio de 2014, las orientaciones para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte. Establece “el objetivo de contar con una autentica red multimodal a escala de la UE que debe incluir a las vías ferroviarias mediante la creación de una infraestructura nueva, pero también la mejora de la existente" y destaca igualmente "la importancia de disponer de unos medios de transporte sostenibles y más ecológicos, como el ferrocarril”. La Comisión Europea ve en el tren de alta velocidad un importante instrumento para unificar mercados e integrar territorios de algunos países y regiones, promoviendo el desarrollo regional y favoreciendo las relaciones entre regiones. De modo que España, no sólo no es un ejemplo por haber señalado como objetivo principal de la red de infraestructuras de alta velocidad ferroviaria la cohesión territorial y el desarrollo regional, sino que lo hace en sincronía absoluta con el marco europeo de crecimiento económico y desarrollo regional. Por tanto, al margen de polémicas partidistas que suelen obedecer a otro tipo de intereses y en las que no quiero ni debo entrar, me inclino a pensar que la modernización del sistema ferroviario no está completa sólo con el tendido de la red de alta velocidad para pasajeros. En el caso de Cantabria, se echa en falta la modernización de la red convencional -cuya prioridad e inmediatez comparto absolutamente- y la mejora de la red de tráfico de mercancías que necesariamente ha de proporcionar un servicio más rápido y capaz que el actual si queremos que nuestro puerto sea competitivo. Un reciente informe de la Fundación BBVA-Ivie, sobre la distribución provincial del stock de capital ferroviario, pone de manifiesto que Cantabria ocupa la parte baja del ranking, tanto si la comparación se establece en capital por habitante (relación entre los activos en infraestructura ferroviaria y la población residente en el territorio donde estos activos están localizados) como de capital por superficie (refleja cuáles son las infraestructuras ferroviarias que articulan el territorio y que son utilizadas tanto por la población residente como por los viajeros que atraviesan una región sin hacer paradas en ella). Los resultados muestran, con claridad meridiana, que Cantabria ha tenido una evolución más desfavorable en dotación de capital ferroviario en comparación con la media nacional. Analizado el período 1995-2011, se observa que el stock de capital público en infraestructuras ferroviarias en Cantabria experimentó una tasa de variación media anual real del 0,8%, que contrasta escandalosamente con el 6,9% de variación media anual de España. En definitiva, tanto el indicador de dotación de stock/habitante como stock/superficie está reflejando, en ambos períodos, una evidente falta de infraestructuras ferroviarias en Cantabria que den servicios a la población residente. De modo que, a la pregunta de si el tendido de la red de alta velocidad ferroviaria puede ayudar a alcanzar los objetivos de cohesión territorial y desarrollo regional, respondo de modo afirmativo; si bien puedo comprender que, en el contexto actual, la crisis económica y presupuestaria impida abordar en el corto plazo la inversión necesaria. Algunos economistas han criticado que los proyectos de alta velocidad responden en muchos casos a decisiones de carácter político no sometidas a criterios de eficiencia económica, promoviéndose inversiones con rentabilidades financieras y sociales negativas. En mi opinión, es cuestionable que un proyecto de mejora del sistema de transporte en general y de la red ferroviaria en particular, tenga que someterse exclusivamente a criterios de rentabilidad. Si así fuese, difícilmente podrían sostenerse aquellas propuestas que tienen objetivos vinculados a la promoción del crecimiento económico; es decir, aquellas que no atienden a rentabilidades explícitas sino a objetivos de más largo alcance, desde el punto de vista de la articulación territorial, la formación del mercado o el desarrollo regional. Desde esa perspectiva, solamente tendría sentido la construcción de infraestructuras que viniesen a resolver problemas de congestión. Pero eso sería tanto como privar a las políticas de desarrollo de uno de sus principales instrumentos, cual es el de la promoción de un adecuado sistema de transportes, que en este caso debería actuar como un factor impulsor (ex ante) del crecimiento, no sólo corrector (ex post) de sus efectos. A día de hoy, España arrastra una notoria falta de cohesión territorial. Asumir sin más el objetivo de eficiencia no reducirá, sino que acentuará las consecuencias sociales y económicas de esa disparidad básica. Antes al contrario, la parte ya tendida de la red de alta velocidad ferroviaria ha acentuado las diferencias interterritoriales hasta tal punto que reclama culminar el trazado completo para reequilibrar territorialmente España y no poner en riesgo irreversible la quiebra de su cohesión que deviene como una pieza clave en el proceso de articulación de una economía moderna y madura, capaz de crecer sobre pautas de estabilidad, sostenibilidad y durabilidad.

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